Классификация рисков судоходных компаний в интегрированной системе риск-менеджмента и

Управление рисками Управление рисками Менеджмент Группы НМТП проводит целенаправленную политику минимизации влияния внешних факторов на деятельность Компании, повышая ее производственно-технический потенциал, расширяя присутствие на рынке стивидорных услуг и укрепляя партнерские отношения с контрагентами и поставщиками смежных услуг. Один из ключевых принципов системы управления рисками в Группе НМТП является распределение полномочий в области риск-менеджмента и внутреннего контроля между Советом директоров, Комитетом по аудиту, Ревизионной комиссией, Генеральным директором и исполнительными органами Группы. Стратегические риски Основной объем грузопотока Группы приходится на экспорт сырьевых товаров из РФ, включая нефть и продукты ее переработки, продукцию цветной и черной металлургии, зерно и другую сельскохозяйственную продукцию. Изменение глобальной конъюнктуры на сырьевых рынках или изменение внешнеторгового регулирования в РФ может существенным образом сказаться на объемах российского экспорта и на деятельности Группы. Строительство новых перегрузочных мощностей и усиление конкуренции между морскими портами в регионах деятельности Группы может оказать существенное влияние на будущие результаты деятельности Группы. Расширение деятельности Группы предполагает существенные капитальные инвестиции, которые Группа может не осуществить, либо может быть ограничена в возможности осуществлять инвестиции в силу принятых обязательств по кредитным и иным финансовым соглашениям. Расширение и поддержание деятельности Группы может зависеть от строительства новых причалов, мероприятий по дноуглублению и других гидротехнических работ, осуществление которых находится вне контроля Группы, но в компетенции администрации портов и других государственных органов.

Бесстрастное страхование

Одноклассники Проект порта Тамань предложили пересмотреть из-за риска санкций Украины Чтобы исключить риск санкций Киева, Минтранс попросил перенести сроки подготовки проектной документации порта Тамань на полгода, до октября го. Об этом говорится в письме Дитриха от 1 марта, к которому приложен новый проект развития порта. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил источник, знакомый с текстом письма.

От дальнейших комментариев он отказался. РБК направил запрос в пресс-службу Минтранса. По его словам, изначально проектно-сметная документация порта была утверждена с подходным каналом по прямой линии, без захода на бывшую территорию Украины.

Рассматривается разработанный метод оценки проектных рисков программ пополения или обновления флота судоходной компании. моделирования Монте-Карло не распространен и не используется широко в бизнесе.

Каждый из перечисленных методов обладает определенными достоинствами и недостатками. Поэтому выбор того или иного метода зависит от имеющейся информации и от желания лиц принимающих решение по проекту. Анализ сценариев, например, не дает, впрочем, как и метод Монте-Карло, однозначного резюме — реализовывать данный проект или нет.

Поэтому, на наш взгляд, оценка риска должна проводиться комплексно, при использовании различных методов. Ведь только объединение достоинств и нивелирование недостатков различных методов оценки рисков позволит более или менее достоверно проанализировать проект с точки зрения рисков. Исходя из этого целью данной работы является разработка методических основ анализа риска проекта обновления флота, используя сочетание двух методов: К достоинствам постадийной оценки риска относится, прежде всего, то, что она предполагает идентификацию рисков по стадиям проекта подготовительной, строительной и функционирования и экспертную оценку вероятности поступления каждого вида риска.

Анализ чувствительности позволит оценить влияние наиболее значимых по результатам постадийной оценки видов риска на конечный результат реализации проекта. Анализ чувствительности позволяет оценить изменение результирующих показателей реализации проекта при различных значениях заданных переменных. Такие значения соответствуют так называемым критическим значениям входных параметров проекта.

Таким образом, предлагаемый подход к оценке риска проекта можно проиллюстрировать рис. Постадийная оценка рисков основана на том, что риски определяются для каждой стадии проекта отдельно, а затем находится суммарный риск по всему проекту. В настоящем проекте выделяются следующие стадии:

В нем должны найти свою выгоду мировые судоходные компании. И, в конечном счете, новые импульсы к развитию смогут получить и российские территории, расположенные на побережье Арктики. Вот несколько моих соображений на этот счет. При том, что глобальное потепление дает возможность больше рассчитывать на использование северного морского пути в коммерческих целях, в последние годы начиная с г.

Национальный доклад «Риски бизнеса в частно государственном партнерстве» // возок с использованием Волго Донского судоходного канала.

Другую классификацию риска предлагает М. Эллиотт, подразделяя риски на операционные и финансовые [5, с. Финансовые риски включают: При этом последнюю группу автор считает рыночным риском. По мнению автора в приведенных выше классификациях отсутствует взаимосвязанность и системность, то есть риски перечисляются подряд с разделением по признакам. Многие риски остаются без пояснения, что делает затруднительным использование данных классификаций рисков на практике.

Отдельно следует отметить как недостаток приведенных классификаций отсутствие привязки к конкретной отрасли, сфере деятельности. Компаниям, которые выберут данные классификации для практической работы в своей системе управления рисками, потребуется значительное количество трудозатрат на адаптацию приведенных классификаций к специфике своей работы. Отметим, что только полная, подробная и грамотно составленная с обязательным учетом особенностей сферы деятельности компании классификация рисков смогла бы показать менеджеру все риски компании.

Только на основе такой классификации становится возможным анализ выявленных рисков и эффективная работа системы управления рисками компании, в том числе применения соответствующих методов и приемов управления конкретным риском. При разработке классификации рисков судоходной компании необходимо учитывать, что данная компания относится к сфере транспорта, обладающей специфическими чертами и особенностями функционирования, а также тот факт, что классификация рисков является не отдельным элементом, а основным элементом общей системы риск-менеджмента судоходной компании, и, следовательно, должна четко вписываться в общую систему управления риском и менеджмент компании в целом.

На сегодняшний день наиболее адекватной и зарекомендовавшей себя системой управления компанией является система сбалансированная система показателей. Многие судоходные компании находятся на начальной стадии разработки индивидуальных систем управления, основанных на принципах . Однако классическая не подразумевает отдельного учета фактора риска, что является ее бесспорным недостатком.

Ваш -адрес н.

Риск-менеджмент и страховая экспертиза по страхованию морских рисков, предоставляемая Аон, являются уникальными. В компании накоплен богатый опыт в области морского страхования. Спектр услуг компании по морскому страхованию является разнообразным и рассчитан на защиту интересов судовладельцев. Представительство Наше представительство интегрировано в глобальную страховую сеть Аон, что предоставляет для нас возможность проводить оценку риска по всем аспектам вашей судоходной компании.

Эксперты Аон имеют возможность самостоятельной оценки риска применительно к судам, грузам, находящимся на борту судов, кранов, судового оборудования, квалификации экипажа, задействованного в его обслуживании, при этом используются компьютерные базы для проведения учета этих данных. Инновации Сотрудники департамента страхования морских рисков и ответственности обладают опытом и набором знаний, которые позволяют внедрять инновационные морские продукты при оценке и размещении стандартных и субстандартных морских рисков.

Санкции — реальность, в которой мы живем, но для бизнеса и не избежали еще две российские судоходные компании — «Гудзон.

Если нет покрытия, то мы не заходим", - сказал он в ходе пресс-конференции"Украино-бельгийские отношения в портовой и транспортной отраслях. Украина как часть Евроазиатского страхового звена". По его словам, в процессе страхования большую помощь судоходным компаниям оказывают международные страховые брокеры, которые помогают вести переговоры со страховщиками. Он также отметил, что из-за ситуации, которая сложилась в Азовском море, Керченском проливе, действий России и т.

Одной из немаловажных причин является дороговизна страхования из-за большого количества рисков. Как отметил в своем выступлении директор Юрий Гришан, по сведениям института лондонских страховщиков, за годы в мире затонуло судов общим тоннажем 11 млн тон , погибло 12,7 тыс. За последнее десятилетие эпицентром потерь мирового флота стали морские воды Южного Китая, Индонезии, Индокитая и Филиппин.

В году здесь погибло 22 судна, что составило четверть всех кораблекрушений за год. Из года в год растет число погибших судов и в районе Восточного Средиземноморья и на Черном море. За последнее десятилетие оно удвоилось. Главной причиной гибели является потеря плавучести. Поэтому страхование всей транспортной цепочки только увеличивает свою актуальность. Как подчеркнул Ю. Гришан, у каждого участника транспортной цепочки - свое страхование.

Турецкая компания отрицает причастность к перевозке иранской нефти из-за риска американских санкций

В своей книге по новому стратегическому мышлению в судоходной отрасли доктор Питер Лорандж рассматривает полученные в результате изменения, которые, как он считает, создают новые возможности, особенно для первопроходцев. Традиционно, успех судоходных предприятий был связан с количеством владеемого ими тоннажа. Фирмы также занимались и другими функциями, как, например, покупка и продажа судов, финансовые операции, продвижение инноваций в дизайне судов и крюинг для себя.

Специфические особенности ведения бизнеса в стране пребывания, включая Индонезии может осуществляться только национальными судоходными компаниями, .. страхование коммерческих рисков через АО « Эксар».

Что из-менилось за прошедший год? Первая конференция, прошедшая год назад, собрала 50 делегатов из России, Украины, Германии, Греции и Великобритании. Главная тема прошлого года — присоединение Крыма и вызванные этим риски для судовладельцев и членов экипажей. Как известно, украинское правительство еще в году официально закрыло крымские порты для международного судоходства. С этого времени судовладельцы и судоводители, которые проигнорируют такой запрет, могут попасть под санкции, которые ведут за собой штрафы и даже лишение свободы.

С начала года в портах Украины было арестовано несколько судов, ранее заходившие в порты Крыма. В феврале Служба безопасности Украины запретила въезд в страну членам экипажей иностранных морских судов, которые осуществляют коммерческие рейсы с заходом в порты Крыма. Что изменилось за год? Какие правовые и иные последствия ждут судовладельцев в случае судозахода в порты Крыма?

Насколько юридически сильна позиция и действия Украины?

Программа конференции:

Зимняя навигация на юге России: Погода диктовала свои условия, и, конечно, портовые власти, призванные обеспечивать безопасность мореплавания, не могли не отреагировать на ухудшающуюся обстановку. С 24 января в портах Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов было объявлено начало периода ледовой проводки судов. Это означало, что с указанной даты самостоятельное плавание судов не допускалось, только в караване за ледоколом.

привлекательности компаний судоходного бизнеса России, проблемы эффективного риск-менеджмента как актуальной компоненты общей системы.

Вербо, УДК С удоходная отрасль одна из самых волатильных в мире, по сути, рыночный фрахтовый цикл определяет развитие мирового торгового судоходства, как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Приведем небольшой пример из истории, если взять стандартное судно-сухогруз типа Панамакс, которое обслуживает грузопоток зерна из США в Европу, то эксплуатационная прибыль такого судна составляла 1 млн дол.

США в году, 3,5 млн дол. США в году, 1,5 млн дол. США в году и 2,5 млн дол. США в При этом стоимость самого судна в году составляла 6 млн дол. США, а уже в году 22 млн дол. Таким образом, один судовладелец мог купить судно в году по цене в 3 раза превышающей стоимость судна другого владельца, рассчитывая на высокие доходы, уровень которых позднее существенно сократился и, скорее всего не позволил ему окупить свои инвестиции.

Риск и Бизнес.Нужно ли Рисковать? Успех в Жизни! Предпринимательство это Риск..

Узнай, как дерьмо в"мозгах" мешает тебе больше зарабатывать, и что можно предпринять, чтобы ликвидировать его полностью. Кликни здесь чтобы прочитать!